25 de julho de 2018

P3

(Zebra é pista! Grama também!) Na última terça-feira (24), mais conhecida como ontem, o circuito virtual do Velopark foi palco da rodada dupla das categorias que corro pela liga F1BC. Primeiro de Montana, depois de Renault Fluence (do Brasileiro de Marcas). A montana eu estou rei o motor com 10 minutos de corrida, e nem vale a pena falar. Falemos apenas do Marcas mesmo.

Nos treinos livres eu estava virando entre 57.1 e 57.3, com parciais para 56.9 - então um tempo que não viria normalmente, só na cagada mesmo. Na minha primeira volta fui o melhor e assumi o P1 provisório, mas, depois o tempo não vinha e eu empaquei no P7. No final da classificação, porém, com o cronômetro praticamente zerado, achei uma volta que me colocou em P2. 0:57.138 contra o 0:57.090 da pole. Ainda consegui abrir mais uma volta e, mais tranquilo por já ter me colocado bem no grid, arrisquei um pouco mais, mas acabei passando do ponto e cortei pista em algum momento. Enfim, ok. P2 é bom pra caralho!

Larguei mal pra cacete, patinei, e acabei caindo pra P4 ainda na primeira curva. Ok, faz parte. Dava pra recuperar terreno. E foi dito e feito: na 4ª volta herdei a liderança depois dos 3 primeiros se perderem sozinhos no maldito S de alta que abre a volta - um deles, inclusive (o Gefferson Pereira) bateu feio e abandonou na volta 3, quando liderava.

Daí em diante segui com certa tranquilidade na frente, seguido pelo João Junior e pelo Felipe Oliveira - ambos brigando pelo campeonato. E não pensem que liderar é fácil. É uma merda! Uma tensão do cacete saber que pintam um alvo na tua traseira, quase que literalmente.

Na volta 14 o João passou e 2 voltas depois o Pedro também me despachou. P3 era minha posição "real" para o meu ritmo, e ali me mantive até a minha parada nos boxes, na volta 26. Eu sabia que muita gente tentaria a corrida toda sem parar nos boxes - afinal, perde-se muito tempo, porque no Velopark o pit é exageradamente grande. Metade da pista, praticamente.

Voltei da minha parada em P5, e logo atrás dos 2 primeiros. Ou seja, perdi exatamente uma volta e era claro que eles tentariam levar até o final sem parar. Eu tinha muito mais velocidade e, para minha estratégia funcionar, eu tinha de passar e abrir. Mas, como passar sendo retardatário? Qualquer enrosco com os líderes significaria um drive trought e, consequentemente, fim de corrida.

Demorei algumas voltas até estudar o traçado de cada um e conseguir efetuar a manobra sobre cada um sem qualquer incidente. E minha corrida acabou aí, porque quando enfim me livrei deles, passei a virar cerca de 0s8 mais rápido por volta - uma eternidade em uma pista de menos de 1 minuto. Mas a prova já estava no final. Nessa altura eu já era o 4º colocado e o 3º, o Chmiel Junior, se arrastava com os pneus mega gastos. Eu chegava a tirar cerca de 3s em 1 volta. Um caminhão de tempo! Acelerei tudo o que pude para, no caso de um furo de pneu dele, conseguir me aproveitar e passar. Não deu. O pneu dele furou só na penúltima curva da última volta, e o máximo que eu consegui foi cruzar a linha de chegada a menos de 1s do carro dele.

Só que, segundo a direção de prova, o Chmiel cortou pista na última chicane e, com isso, foi punido com um drive trought que, pelo fim da corrida, se transformou em uma punição de tempo e fez o 3º lugar cair no meu colo de presente.

Faz parte.

A ultima rodada dupla da temporada acontece no circuito virtual de Londrina, dia 7 de Agosto. Às 20h tem a National Light, com os carros da Copa Montana, e às 22h o Marcas Junior, com os carros do Brasileiro de Marcas. Transmissão ao vivo com narração e comentários na página do facebook do F1BC.

23 de julho de 2018

É amanhã!

Seguinte, macacada, amanhã é dia de rodada dupla no automobilismo virtual. Às 20h tem a National Light, com os carros da Copa Montana, e às 22h o Marcas Junior, com os carros do Brasileiro de Marcas (esse lindão aí em cima); tudo no traçado virtual do Velopark. Em ambas eu defendo as cores da Hattrick Racing com o numeral #21. A transmissão é ao vivo com narração e comentários direto na página do facebook do F1BC.

Pra assistir não paga nada, pra torcer também não. Pra torcer contra é que rola uma taxa administrativa que você paga direto pra Deus, quando morrer.

Hock en' heim

Convenhamos: esse GP da Alemanha tinha tudo para ser monótono que só.

"- Ah Jaime, mas Hamilton e Riccardo largando lá de trás é promessa de emoção e tal" - dirão vocês, otimistas aspirantes a Galvão Bueno.

SÉRIO?! Sério mesmo que ainda é esse o melhor argumento?

Qual a a emoção de ver uma Mercedes engolindo com facilidade Saubers, McLarens, Renaults e Williams na gigantesca reta de Hockenheim? Teve gente que só faltou parar o carro pra Hamilton passar [Alonso foi um desses], e o inglês demorou parcas 14 voltas para chegar enfim "à sua corrida". Afinal, o P5 era o máximo que ele conseguiria em condições normais, pois nessas 14 voltas Vettel, Bottas, Räikkonen e Verstappen já tinham sumido na frente. E sumido significa uma vantagem superior a 20 segundos.

Exemplo disso foi, na volta 15, Raikkonen abrir a janela de pits e voltar exatamente na frente de Hamilton. Com borracha nova, o finlandês começou a voar na pista. O óbvio seria a Mercedes 'marcar' a parada e chamar Bottas na sequência, o protegendo de um undercut. Curiosamente não o fez, mesmo com Raikkonen chegando a tirar 0s8 por volta. 

A corrida seguiu morna [bondade minha aqui, estava um saco] até a 26, quando Vettel parou. Bottas fez o mesmo 2 voltas depois, e ambos voltaram atrás de Raikkonen, que agora liderava. Mas era clara a estratégia da Ferrari: Vettel, com pneus mais novos, não teria problemas para superar Raikkonen e voltar à ponta [se não conseguisse, a equipe daria uma forcinha pelo rádio, claro]. O finlandês, por sua vez, deveria tentar o pulo do gato pra cima de Bottas, se conseguisse se manter com a borracha com 13 voltas a mais que seu conterrâneo. Era uma tentativa. Uma ótima tentativa, diga-se.

Vettel começou a dar uma de Alon... choramingar no rádio e a ordem da Ferrari para inverter posições viria na volta 41, disfarçada de um "não segure Sebastian", e respondida por Kimi com um "porque você não fala claramente o que eu devo fazer?". O alemão então passou, abriu, e tudo voltou à normalidade. Ferrari com o 1-2 praticamente garantido, Bottas n'uma corrida padrão e Hamilton em P5, salvando o que podia depois de uma classificação desastrosa.

Por falar no inglês, e ele retardou sua parada o quanto pôde, esperando uma chuva que não chegava. Parou na 43, e viu na volta seguinte, a água começar a cair.

A corrida, enfim, começou aí.

A chuva era tímida ainda, e o dilema de arriscar que ela cairia de vez começou. Leclerc, Alonso e Verstappen foram alguns dos que tentaram o pulo do gato e calçaram intermediários. Gasly foi mais otimista ainda, acreditou que Noé estacionaria a arca em Hockenheim e enfiou logo pneus de chuva extrema ... E todos se foderam, porque a chuva logo deu uma trégua e todos tiveram de voltar aos pneus de pista seca.

Só que 7 voltas depois a chuva chegou com mais força e transformou a corrida em uma verdadeira loteria. Räikkonen - já sem pneus, perdeu a disputa que valia o segundo lugar para Bottas, Pérez rodou sozinho e Vettel ... Bom, esse bateu sozinho na entrada do estádio, em frente à torcida, e abandonou quando liderava. Erro bobo. Compreensível, mas bobo. E que pode lhe custar o campeonato.



Safety car na pista até a volta 57, e nesse meio tempo Bottas e Räikkonen pararam para um novo set de pneus ultramacios. Hamilton, que tinha retardado sua parada e ainda tinha pneus relativamente novos, permaneceu na pista e viu a liderança cair no seu colo. Na relargada, faltando 10 voltas pra acabar, Bottas até esboçou um ataque, mas, sinceramente, NINGUÉM no autódromo acreditava que ele poderia atacar Hamilton. Duvido que ele mesmo acreditasse nisso. Pelo rádio ouviu um "Valtteri, mantenha a posição" e sossegou.

Foi a 66ª vitória de Hamilton na F1, quarta neste ano. O inglês, que chegou à Alemanha 8 pontos atrás de Vettel, saiu com 17 de vantagem [188 a 171]. Verstappen, Hülkenberg, Grosjean, Pérez, Ocon, Ericsson e Hartley completaram os 10 pontuáveis.

[...]

Próxima parada é Hungaroring. Sinto cheiro de Red Bull.

12 de julho de 2018

2F

O blog não poderia voltar à ativa sem um dos preferidos.

O Chaparral 2F durante as 24h de Daytona de 1967.

[...]

E sim, voltamos!

Quase pódio!

(Melhor corrida da minha vida!) Ah Buenos Aires, Buenos Aires... Gosto da cidade, conheci o autódromo em 2017, em plena lua de mel (e em dia de corrida de 147) e na última terça-feira (10), foi o palco da rodada dupla que corro às terças feiras no clube F1BC. Primeiro de Montana, depois de Renault Fluence (do Brasileiro de Marcas).

Na classificação, onde temos 7 minutos de pista livre, acabei rodando na minha primeira tentativa e perdi uma boa volta. Com isso, restavam cerca de 3 minutos, e eu tive de escolher entre tentar mais duas voltas com os pneus já gastos ou voltar aos boxes, colocar pneus novos e fazer uma única tentativa. Optei pela segunda alternativa e fiz uma volta burocrática, sem arriscar muito, que me rendeu um inesperado P3 - que depois se transformou em um razoável P4 e a certeza: eu estava veloz.

Larguei muito mal e, como a distância até a curva 1 é longa em Buenos Aires, acabei perdendo 2 posições, para o Gefferson Pereira e o João Junior. Ainda na volta 1, errei ao tentar retomar essas posições e perdi mais duas, caindo para P8. Consegui na volta 2 retomar a posição do Tiago Flor e saí à caça do João Junior, da TBR. Estava visivelmente mais rápido, mas, não tinha espaço pra eu passar e, depois de muito tentar, acabei errando 2 vezes e perdi contato.

Na volta 12, metade da corrida (restando 25 minutos par o fim) a galera começou a parar para trocar pneus e eu, em P8, olhei para o indicador de consumo de pneus, e quando vi 54% no composto mais gasto, o dianteiro esquerdo, pensei: eu acho que dá (e "dá", no caso, era não parar nos boxes, e levar o carro até o final). Resolvi arriscar alguma coisa diferente: comecei a monitorar a distância para os carros que estavam imediatamente à minha frente antes da parada pois, se ela começasse a diminuir muito, eu faria a troca e voltaria mais ou menos na mesma posição. Mas, se eu conseguisse manter o ritmo por mais algumas voltas, dava pra tentar levar até o final (mais lento, obviamente) e pular algumas posições.

Volta 16. Com 18 minutos pro final, eu tinha cerca de 5s para o segundo colocado - o André Domingues - que trazia de carona o Felipe Oliveira colado, e 13s para o Pedro Oliveira, o P4. E aí eu tinha o seguinte dilema: segurar os 2 e tentar uma vitória inesperada (mas com isso facilitar a aproximação do Pedro), ou aliviar na disputa pela ponta e garantir um pódio bem mais realista? 

Pergunta se algum piloto em alguma corrida na vida vai pensar em "aliviar" uma disputa, seja ela por qual posição e em qualquer circunstância for ... Resumindo: eu lutei pela vitória, claro!

Na volta 22, restando 7 minutos para o fim o André começou a atacar de forma mais pesada, e foram 2 voltas incríveis - com ataques intensos dele e defesas e trocos (milagrosos, eu diria) meus, até que na 24, faltando 3 minutos para o fim ele conseguiu enfim passar na freada para a curva 1 e o Pedro aproveitou e passou também. Faltavam 3 voltas e eu tinha 10% no pior pneu ... Não tinha mais tração NENHUMA (resultado das defesas de posição tentando ganhar). E a partir daí eu só consegui a olhar pro desgaste a cada curva e pensar: tem que dar!

Um evento inesperado aconteceu aí, com o cronômetro a alguns segundos de zerar: na penúltima volta, seguinte à ultrapassagem sobre mim, o André rodou sozinho e perdeu a liderança, e acabei herdando o pódio. Tinha mais uma volta pela frente, pra tentar salvar o pneu de estourar antes da bandeirada, e rezar por um outro erro dele ao tentar me passar. Isso não aconteceu.

Na penúltima curva da última volta ele colocou de lado - n'um ponto onde normalmente só se passa quando o cara da frente "deixa", e passou. Eu ate tentei retardar a freada, mas não tinha mais como me defender. Era fechar a porta e o pneu acabar ou fazer o finalzinho na ponta dos dedos, levar até o final e salvar o P4.

Aí embaixo o replay oficial da etapa - com narração, já no momento em que eu assumi a liderança da corrida. Mostra todo o desenrolar do que falei aí em cima até o final da prova. Quem gosta de corrida de verdade não pode perder.


Próxima rodada dupla é no Velopark, dia 24 de Julho. Às 20h tem a National Light, com os carros da Copa Montana, e às 22h o Marcas Junior, com os carros do Brasileiro de Marcas. Transmissão ao vivo com narração e comentários na página do facebook do F1BC.

2 de julho de 2018

Pódio!

Qual a coisa mais legal do automobilismo? Pergunta que eu mesmo respondo: a imprevisibilidade! Estou falando isso pelas quebras de Bottas e Hamilton ontem, na Áustria?! Não (embora também seja um bom exemplo disso), falo isso pela minha corrida no circuito virtual de Curitiba, na ultima terça feira à noite.

Vamos ao retrospecto do ano.

Velo Cittá, etapa de (re)estréia, para a qual eu treinei horrores: P11 na National Light (Montana) e P10 no Marcas Junior (Brasileiro de Marcas). Jacarepaguá - pista que foi minha segunda casa por anos e na qual também treinei horrores: P8 e P17. Caruaru: P16 na National Light e, por ser Dia dos Namorados, faltei à etapa do Marcas.

E aí veio Curitiba.

Pra não dizer que não treinei nada pra etapa, o fiz apenas um único dia - cerca de umas 20/30 voltas com meus companheiros de equipe Marilson Muniz e Hernani Klehm. Nossos tempos nesse dia inclusive eram parecidíssimos. Tanto, que das 3 parciais da pista, cada um era melhor em uma.

Na classificação, onde temos 7 minutos de pista livre, fechei minha primeira volta em P5, acho. Aquela volta de segurança, limpa, em que você não arrisca muito pra garantir um tempo digno e sentar as periquitas nas voltas seguintes. Pois bem, sentei as periquitas nas 3 voltas seguintes e senti ter ritmo pra melhorar bastante, mas acabei errando em alguma parte da pista e o tempo não vinha de jeito nenhum. Na última volta, a 5ª, as esperanças jã não eram tantas, pois se por um lado o tanque estava quase vazio, os pneus não performavam tão bem quanto antes, por conta do ritmo forte das voltas anteriores. Mas... o tempo veio. P3! Caralho, P3! Eram 23 pilotos na pista. 

Na largada minha única meta era não fazer nenhuma cagada, e cumpri a meta. Tanto, que cheguei a dobrar ela, e até arrisquei emparelhar com o P2 na curva 1. Não dava pra passar, e pra não jogar a corrida no lixo ou acabar me dando mal n'uma tentativa idiota sozinho, recolhi e preservei o P3. 

Daí em diante os 2 ponteiros (ambos carros da equipe VaccaRossa) cerca de 1s2 e ali permaneceram, enquanto eu tinha o terceiro carro da VaccaRossa atrás de mim à mesma distância. O restante do grid claramente não tinha o mesmo ritmo da gente.



Na volta 5 o André Domingues - único que me oferecia algum perigo por estar me acompanhando de perto, acabou rodando sozinho no S de alta e eu tive tranquilidade pra manter um ritmo confortável a partir daí, pois o P4 agora estava a mais de 2s. 

A estratégia era a padrão: parar na metade da prova (25 minutos) e trocar apenas os 2 pneus dianteiros. Atrasei a minha parada e entrei aos 29 minutos. Tinha a P2 provisória, e cerca de 40s pro P4. Com a parada girando em torno de 35s totais de perda, tudo estava sob controle. Repito: ESTAVA! Pois acabei errando a configuração e troquei os 4 pneus. Resultado? Torrei 35s só pra trocar os pneus e saí do box em P5, na volta 22, com uma desvantagem de menos de 3s para os 2 carros à minha frente. Só que, diferente deles, eu tinha os 4 pneus novinhos em folha.

Era hora de fazer voltas de classificação uma atrás da outra. E assim o fiz.

Em nenhum momento dividi freada ou arrisquei alguma manobra mais ousada, pois, eu tinha mais carro, mais pneus e, com certeza, mais confiança. Eu ia passar! Já na volta 24 deixei o Gefferson Pereira pra trás e só na volta 30, a 6 minutos do fim, superei o Bruno Rocha e voltei ao P3 em que deveria estar após a parada. Tudo lindo...

Só que 2 voltas depois, na 32, faltando 4 minutos pra bandeirada o que o Jaime faz? Roda, sozinho, e acaba entregando de bandeja o pódio de volta pro Bruno Rocha. Consegui voltar à pista sem danos, mas, com 1s4 de desvantagem, com pneus já não tão novos e obviamente mais tenso do que antes.

Mas, eu tinha mais ritmo... Claro que eu fui buscar! Chegar em P4 ou em último nessa altura, pra mim, era a mesma coisa.

Volta 36, a última. "Cozinhei" o Bruno nas 2 voltas anteriores sem arriscar passar em ponto nenhum. A meta era tentar na última, pra não dar chance de troco. Abri a volta grudado no aerofólio dele, joguei pra direita só pra mostrar o carro no espelho, voltei, reta oposta junto, mostro o carro no retrovisor de novo, não arrisco na freada, saio melhor, quase encostando no parachoque e... Ele some da pista! Caralho, FODEU! Ele caiu do servidor? Será que eu caí? Foda-se, vamos completar a corrida. Parece que ele caiu mesmo. Será que volta? Se voltar, de repente a gente pode bater sem nem eu vê-lo. Foda-se, vamos completar a corrida. Fechei em P3. P3? P3 mesmo! Ele caiu. Eu ia passar de qualquer jeito, ou a gente ia bater, porque eu ia tentar. Mas ele caiu.

Ainda não consegui fazer o vídeo da minha onboard, então, coloquei aí embaixo a transmissão oficial mesmo...


Próxima rodada dupla é em Buenos Aires, dia 10 de Julho. Às 20h tem a National Light, com os carros da Copa Montana, e às 22h o Marcas Junior, com os carros do Brasileiro de Marcas. Transmissão ao vivo com narração e comentários na página do facebook do F1BC.

9 de maio de 2018

De volta!

Seguinte, macacada. Na próxima terça-feira volto à ativa nas pistas virtuais depois de, se não me engano, 3 anos de inatividade. Acolhido pela equipe Hattrick Racing e de volta à liga F1BC, correrei às terças feiras sim/não, às 20h de Montana (categoria National Light) e às 22h de Brasileiro de Marcas (Marcas Junior), com o Renault Fluence.

Ambas as corridas terão, como de praxe, transmissão ao vivo com direito a narração e comentários pelo facebook, na página oficial da liga F1 Brasil Clube.

As baratas são essas aí embaixo:



Bem, com isso, claro que o blog voltará à ativa também. E não só falando de corridas virtuais. Tem muita coisa bacana acontecendo na F1, WEC, Nascar... E eu tenho acompanhado tudo. Portanto, vou voltar a dar meus pitacos por aqui.

18 de dezembro de 2017

Baú do Motordrome: equipe Dywa

O Abdel Ayech Junior matou nos comentários e, como prometido, trago hoje a história da equipe Dywa, resgatada diretamente dos arquivos empoeirados do finado Motordrome...

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A pequena Dywa tem uma das histórias mais obscuras do automobilismo. Ainda hoje, em tempos de internet e fácil acesso à informação, pouco se sabe sobre a equipe italiana, que nunca conseguiu participar de um Grande Prêmio de F1.



Na Fórmula 1 atual, altamente capitalizada, não há mais espaço para artesãos, entusiastas e/ou garagistas. As equipes menores que ainda assim se aventuram na categoria máxima duram poucas temporadas antes de quebrarem - vide os atuais casos de Hispania, Caterham, Marussia e afins. Isso, só para citar algumas... Puxando um pouco (não muito) na memória lembramos da Super Aguri, Spyker, Midland e por aí vai.

Mas nem sempre foi assim. A F1 já foi uma categoria com um paddock bem mais acessível, com carros de design inovador (e totalmente diferentes entre si), motorizações distintas, ondem o limite era a imaginação e criatividade dos projetistas.

Neste cenário, "Dydo" Monguzzi (nascido Pietro Monguzzi) foi mais um destes garagistas que, junto com seu irmão Walter, decidiu construir um carro de Fórmula 1 totalmente artesanal. Entre 1973 e 1980, os irmãos Monguzzi tiveram quatro criações anunciadas para a F1, mas que nunca chegaram a ser inscritas num único GP. Por isso, a equipe Dywa (analogia aos nomes de Dydo e Walter) não aparece em nenhuma estatística, como se não tivesse existido.

Talvez fosse melhor assim...



Dydo começou ainda jovem a atuar como mecânico no circuito de Monza. Pouco depois, se especializou no transporte de carros de corrida destinados a exposições e feiras. Depois, passou a trabalhar exclusivamente para a Marlboro, transportando McLarens, Alfa Romeos e Ferraris ao redor do mundo.

Ao transportar carros de corrida de terceiros, Monguzzi alimentou o sonho de desenvolver o seu própriobólido de competição, e ainda na década de 60' decidiu construir um modelo para a Fórmula Monza - categoria júnior italiana com a qual Monguzzi sempre esteve envolvido.

Em 1975 Manguzzi decidiu instalar um motor Chevrolet 5.0 litros n'um chassis Lola, acoplar uma caixa de câmbio Hewland e criar um carro para o Campeonato Europeu de Formula 5000. A primeira (e única) corrida do modelo aconteceu em 31 de março de 1975, em Brands Hatch, tendo como piloto Luigi Mimmo Chevasco. No enanto, a aventura (financiada pelo fabricante de calçado italiano Rossetti) não foi longe, pois o carro (inscrito sob o numeral #51) não se classificou para a prova.

Design inovador visando a F1



O DYWA 08, apresentado em 1979, era um carro completamente novo. Empurrado por um Cosworth DFV 3.0 V8, era branco e caracterizado por uma linha bem peculiar (semelhante ao bico de um Concorde) e sem as asas dianteiras (os famosos "bigodes"). A asa traseira também tinha uma forma bastante incomum, com as paredes laterais unidas à carroceria e à linha dos tanques laterais (onde estavam os radiadores), além de saias para o efeito solo - esta solução também foi usada por Willy Kauhsen no seu WK01, pilotado por Gianfranco Brancatelli e Patrick Neve também em '79.

Assim como o Kauhsen, o modelo apresentado por Monguzzi surpreendeu muitos chefes de equipe de diversas categorias (inclusive equipes com mais recursos técnicos e econômicos), o que certamente foi um feito para um modesto garagista italiano. Segundo Monguzzi, o carro estaria pronto para competir no GP da Bélgica, e seria pilotado por Alberto Colombo, mas isso nunca aconteceu.




Acima, o Kauhsen WK01, de 1979, que serviu de inspiração para o Dywa 01

O vexame em Monza

Um ano mais tarde, em 1980, Dydo Monguzzi afirmou que o DYWA 010 (uma evolução do 08) estava finalmente pronto para correr, e decidiu inscrever o carro no Campeonato Britânico de F1. Em Monza, na primeira aparição pública do modelo, Piercarlo Ghinzani assumiu o volante que já havia passado pelas mãos do piloto de F2 Maurizio Flammini durante alguns testes.

Assim como em Mônaco, os treinos livres em Monza aconteceram na quinta-feira, e Ghinzani não deu mais do que algumas voltas de instalação. No sábado, foram apenas 5 giros antes que o carro acusasse um vazamento de óleo e abandonasse a seção...

O resultado?

Eles obviamente não se classificaram para a prova. Mas não pára por aí. O DYWA foi 20 segundos mais lento do que o 2º carro mais lento do treino - então um Chevron de F2 pilotado por um desconhecido de nome Roy Baker. Além disso, o tempo de Ghinzani foi assombrosos 37 segundos (!) mais lento do que a pole para aquele GP, conquistada por Emilio de Villota, a bordo de um Williams FW07.



Acima, o DYWA 010, que não conseguiu correr na F5000.

Por que não tentar de novo?

Em 1983, quando a FIA decidiu modificar o regulamento técnico da F1 para a temporada de 1985, aumentando a cilindrada dos motores para 3.500cc e criando a F3000 com os velhos Cosworth ex-F1 em substituição à F2, Monguzzi viu a chance de utilizar o Dywa 010 em sua configuração original para nova categoria.

[...]

O objetivo era estrear na F3000 com um carro novo, mas por que criar um carro completamente do zero se você pode optar por mudar o nome do DYWA para Monte Carlo GP 001 e continuar o seu desenvolvimento?

E assim foi feito. Com a aerodinâmica é completamente refeita e uma nova decoração vermelho e branco (as cores da bandeira de Mônaco), o Monte Carlo GP 001 foi apresentado à imprensa em 1986, na presença do príncipe Albert II e, em seguida, testou na pista de Le Luc tendo como pilotos o próprio Ballabio e Richard Dallest (este último, só pilotando o carro no final da temporada, pois estava sob contrato com a AGS  - que permitiu o teste em sua pista privada).

Um fim melancólico

A primeira corrida do Monte Carlo 001 aconteceu no Trofeo Elio de Angelis, então a quinta etapa do campeonato de F3000 de 1986, no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Ímola. Ballabio foi o responsável por guiar o carro na classificação, mas, com o 36º e último tempo não conseguiu alinhar no grid e decidiu abandonar o projeto do DYWA 010 e utilizar um March nas tentativas seguintes da sua equipe.

27 de novembro de 2017

Arquivos


Algumas imagens aleatórias perdidas no HD...


Na ordem:

Nurburgring, 1974.

James Hunt na corrida dos campeões de 1976.

Mansell e Arnoux nos EUA, em 1981.

Atendendo a pedidos

Segunda-feira é dia de...

Isso mesmo!

Reativar um blog literalmente abandonado há 1 ano e 5 meses!
(Nossa! Não imaginava que fazia tanto tempo assim)

O motivo?

Essa bagaça ainda tem lenha pra queimar e...

Poucos se lembram que entre 2014 e 2015 eu e mais 2 amigos (o Lucas Carioli, do Notícias Motociclísticas, e o Paulo Alexandre Teixeira, do Continental Circus) tentamos emplacar um site especializado em automobilismo, o Motordrome Brasil.

Não deu certo, mas até o seu fim bastante material [autoral, diga-se] legal foi produzido. E, mesmo que nem tudo tenha sido salvo, infelizmente, alguns arquivos estão guardados... E vale o repeteco. Sempre vale.

Portanto, amanhã em breve pingo a história completa disso aqui ó...



Vocês lembram?

Quem arrisca de que equipe se trata?