A história da Chaparral Cars

O Primeiro Chaparral, na verdade, foi obra dos construtores californianos Dick Troutman e Tom Barnes, em 1961. Só no ano seguinte os ex-pilotos de Fórmula 1 Harp Sharp e Jim Hall decidiram fundar a Chaparral Cars Inc., adquirindo o modelo Chaparral 1 e os direitos de continuar usando o nome do carro. A partir daí, todos os carros produzidos por Sharp e Hall teriam o numeral "2" no nome... O Chaparral 1 foi largamente utilizado por Jim Hall entre 1961 e 1963, enquanto o Chaparral 2 era desenvolvido.

O primeiro modelo da "série 2", o 2A, tinha um motor Chevrolet V8 montado em posição central sobre um chassis monobloco em GRP [glassfibre reinforced plastic]. O carro estreou com a pole position para as 200 Milhas de Riverside, em Outubro de 1963. Mas, apesar do sucesso na classificação, a corrida de Jim Hall durou apenas 4 voltas, e o piloto abandonou a prova na 4ª volta devido a uma pane elétrica. Em 1965, porém, veio a primeira vitória, nas 12 Horas de Sebring (com direito a mais uma pole position) - n'uma das mais importantes corridas de Endurance do mundo. 

Nesta época, Jim Hall se aproximou da Chevrolet, iniciando assim uma cooperação que durou uma década, incluindo suporte técnico e de desenvolvimento. Embora esta associação seja negada até os dias de hoje pela Chevrolet, a Chaparral funcionava como um time 'não-oficial' da montadora, e fazia testes no mais absoluto sigilo (ou quase isso) para o programa de corridas da Chevrolet na pista de Rattlesnake Raceway – então próxima da sede da Chaparral.

Em 1966 era lançado o Chaparral 2D, que foi a primeira variante da "série 2" a ter cabine fechada - para atender às determinações da FIA para o Endurance Series. Apesar dos inúmeros problemas de confiabilidade, o modelo teve relativo sucesso ao vencer aos 1000 km de Nurburgring (no lendário Nordscheleife), com Phil Hill e Jo Bonnier, além de participar das 24 Horas de Le Mans (se retirando após 111 voltas), das 24 Horas de Daytona e das 12 Horas de Sebring.

Nasce um ícone: o 2E

O 2E foi lançado também em 1966, e mostrou ao mundo as teorias aerodinâmicas de Jim Hall, que de certa forma revolucionaram a construção de carros de corrida a partir daí. As entradas de ar dos radiadores foram movidas da seção frontal para as laterais do cockpit, e o carro ostentava um enorme aerofólio, que gerava downforce nas curvas e podia ser regulado internamente (através de um pedal próximo colocado no lugar do pedal de embreagem, uma vez que o caro era automático). Com o ajuste, era possível reduzir o ângulo da asa, diminuindo o arrasto e aumentando a velocidade final nas retas. O nariz também tinha pequenas entradas de ar, que canalizavam o ar por baixo do carro e aumentavam a estabilidade.

O carro assinalou apenas duas vitórias: em Laguna Seca, com Phil Hill ao volante (prova válida pela Can-Am), e em Nassau, nas Bahamas. Muitos associam o 'fracasso' do modelo ao motor de 5.3 litros da Chevrolet com bloco de alumínio usado no 2E (com um câmbio automático de 2 marchas), enquanto os rivais utilizavam motores de 7.0 litros e bloco de ferro.

O Chaparral 2F nos 1000 km de Spa-Francorchamps de 1967.

O 2F surgiu aproveitando as soluções aplicadas originalmente no 2E, mas utilizando-se de um antigo chassis 2D e um motor de alumínio de 7.0 litros [em substituição ao 5.3 do 2D]. Mesmo sendo extremamente veloz, a potência extra do motor era um esforço a mais para a transmissão automática de 3 velocidades, que quebrava com frequência. Após resolver este problema, o carro mostrou seu potencial ao cravar a pole position nos 1000 km de Monza, em Spa-Francorchamps e em Nürburgring. Além disso, venceu a BOAC 500 em Brands Hatch, com Phil Hill e Mike Spence ao volante.

Após a vitória em Brands Hatch, no entanto, a FIA modificou as regras da competição, banindo não só o 2F, como também o Ford GT40 Mk.IV (vencedor em Le Mans naquele ano) e as Ferrari 330 P3/4 e 365 P4 (então os carros vencedores em Daytona e segundo colocado em Le Mans, respectivamente).

Um fracasso chamado 2H

Este talvez seja o pior carro produzido pela Chaparral. Construído em 1969, o 2H substituiu o 2G (que correu apenas nos Estados Unidos, em 1968), e nele, Jim Hall tentou amenizar os danos ao chassis ocasionados pelos efeitos do downforce nos modelos anteriores. Porém, faltou velocidade... E o carro ficou conhecido pelo seu enorme aerofólio, e só. Quem o pilotou foi John Surtees, que curiosamente exigiu que o cockpit fosse mais "seguro".

Chaparral 2J, o "carro aspirador"

Um dos mais estranhos Chaparral foi, sem dúvida, o derradeiro modelo 2J. Além das rodas traseiras cobertas, a principal novidade eram as saias de um novo material: o Lexan, que se estendiam logo após as rodas dianteiras e rodeavam toda a seção traseira. Estas saias eram integradas a um sistema de suspensão, que mantinha-as a uma distância de uma polegada em relação ao solo, independente da Força G ou das imperfeições do piso, vedando assim a passagem do ar por baixo do carro. As ventoinhas na traseira [acionadas por um motor de snowmobile, com dois cilindros, dois tempos e parcos 45 cv] literalmente "sugavam" o ar na parte inferior do carro, criando uma espécie de "vácuo", com uma força descendente na ordem de 1,25 a 1,50 Gs.

Com isso, o carro (que pesava menos de 1 tonelada) tinha um downforce absurdo, e adquiriu uma tremenda capacidade de manobra a qualquer velocidade [lembrando que os outros dispositivos de downforce conhecidos à época tinham sua eficiência associada à velocidade do carro, diferentemente da idéia posta em prática no 2J]. Isso, associado à transmissão automática de 3 velocidades e ao motor big block Chevrolet [com cerca de 700 cv de potência] o tornavam muito superior aos seus rivais...

Mas essa superioridade não significou resultados positivos e vitórias, pois assim como outros Chaparral, o 2J sofreu com a falta de confiabilidade... E além do mais, não demorou para o modelo ser banido das pistas; em parte, por pressão da McLaren, que argumentava que os ventiladores atiravam sujeira e pequenas pedras nos competidores que vinham atrás. Outro argumento era o de que os “fans” eram considerados partes móveis, então proibidos pela FIA. Por último, a McLaren chegou a afirmar que se o 2J não fosse banido, a Can-Am seria destruída, porque somente a Chaparral iria ganhar.

Curiosidade: o mesmo sistema de sucção, utilizando-se de um ventilador, seria visto na Fórmula 1 oito anos depois - no Brabham BT46B com o qual Niki Lauda venceu o Grande Prêmio da Suécia de 1978. Coincidência ou não, o carro seria banido após esta corrida em uma decisão controversa, pois não foi desclassificado da prova - uma vez que na vistoria prévia foi considerado "legal" para largar.