A história dos irmãos Rodriguez

A história dos irmãos Pedro e Ricardo Rodriguez é uma das mais tremendas e incríveis. Talentosos e precoces, estes dois mexicanos deixaram seus nomes gravados na história do automobilismo. Mas, assim como a velocidade, a tragédia também foi um ponto em comum, e ambos faleceram nas pistas, cedo demais.

Pedro e Ricardo Rodriguez eram dois dos 5 filhos do casamento entre Pedro Natalio Rodrigues e Conceição "Conchita" de la Vega Gorráez. Apesar de terem nascido em berço de ouro, ambos decidiram trilhar o "caminho natural", começando suas carreiras nas bicicletas e migrando para as motocicletas logo em seguida - seguindo os passos do pai, então um ex-piloto de motos.

Em 1952, aos 12 anos, Pedro, o mais velho, participou da sua primeira corrida pilotando carros: um rali, no qual abandonou. Três anos mais tarde passou a correr regularmente com um Jaguar XK-120 e um Porsche 1600 Super.

Em 1957, Don Pedro decidiu internacionalizar a carreira dos filhos, com a estréia de ambos acontecendo na Nassau Speed Week daquele ano; com Ricardo (com apenas 15 anos!) pilotando um Porsche 550 e Pedro a bordo de uma Ferrari 500TR. Nenhum dos dois conseguiu um resultado expressivo, e Pedro (já conhecido pelo seu arrojo) se envolveu em um grande acidente ainda nas primeiras voltas, terminando em último lugar.

No ano seguinte, Ricardo foi impedido de participar das 24 Horas de Le Mans por conta da pouca idade, e Pedro fez sua estréia em Sarthe dividindo uma Ferrari 500TR com José Behra - então irmão do famoso Jean Behra.

Em 1959, os irmãos desembarcaram de vez na Europa, com Pedro participando dos 1000 Km de Nürburgring a bordo de um Porsche 1600 Super, terminando em 2º na sua classe. Também em 1959, os Pedro e Ricardo finalmente dividiram um carro em Le Mans: um OSCA 750. Porém, abandonaram a prova depois de apenas 32 voltas com um problema na bomba d'água.

Em 1960, na primeira temporada completa de ambos no Mundial de Carros de Turismo, os irmãos dividiram uma Ferrari Dino 196 da equipe North American Racing Team. Depois dos abandonos nas 12 Horas de Sebring (problemas na embreagem) e Nürburgring (motor) e um modesto 7º lugar na Targa Florio, Ricardo conseguiu um 2º lugar nas 24 Horas de Le Mans daquele ano, em dupla com André Pilette, a bordo de uma Ferrari 250TR - na ocasião, tinha apenas 18 anos!

Os resultados apareceram também em 1961. O terceiro lugar nas 12 Horas de Sebring e a boa performance nas 24 Horas de Le Mans (os dois estavam em posição de pódio quando abandonaram, a pouco menos de 2 horas do fim, devido a uma quebra de motor) renderam aos irmãos Rodriguez o convite de Enzo Ferrari para serem pilotos oficiais da Scuderia - inclusive na F1. Curiosamente Pedro declinou o convite, ao contrário do irmão, Ricardo, que acreditava poder ser campeão do Mundo já em 1962!

O cartão de visitas de Ricardo

A estréia de Ricardo na Fórmula 1 aconteceu no Grande Prêmio da Itália de 1961; penúltima etapa da temporada, e que ficaria marcada como o último ano da utilização do traçado original (ainda com as curvas inclinadas) e pela morte do alemão Wolfgang von Trips - que disputava o título com Phil Hill. Ricardo Rodriguez, convidado, surpreendeu ao alinhar uma Ferrari na segunda posição - fato esse que o tornou o piloto mais jovem da história a largar na primeira fila, então com 19 anos e 208 dias. Durante a corrida, ele chegou a brigar pela liderança com Phil Hill e Richie Ginther, até que uma falha na bomba de combustível o tirou da corrida na 13ª volta.

Ricardo Rodriguez em sua estréia na F1, no GP da Itália de 1961

A performance na corrida italiana rendeu a Ricardo um convite para ser um piloto exclusivo da Scuderia no ano seguinte, mas sem correr a temporada completa, devido à sua pouca idade. Porém, quando correu, Ricardo foi espetacular: um 2º no Grand Prix de Pau (extra-campeonato), um 4º lugar na Bélgica e um 6º na Alemanha foram seus melhores resultados em 1962, rendendo ao mexicano 4 pontos e a 13ª posição no campeonato. Além disso, nesse mesmo ano, venceu a Targa Florio a bordo de uma Ferrari Dino 246 SP, em trio com Olivier Gendebien e Willy Mairesse.

A essa altura, pelos resultados obtidos, pela pouca idade e pela velocidade demonstrada, Ricardo já era visto como um futuro campeão mundial de Fórmula 1...

Morte prematura

Quando a Ferrari decidiu não participar de sua corrida "caseira" de Ricardo, o Grande Prêmio do México de 1962 (então uma etapa extra-campeonato que fechava o calendário), ele decidiu alinhar no grid com uma Lotus 24 de Rob Walker. Mas, ainda na primeira seção de treinos, uma falha na suspensão traseira direita do Lotus fez com que Ricardo batesse violentamente na barreira de pneus da temida curva Peraltada, em um terrível acidente que arremessou o corpo do piloto em direção ao guard-rail, praticamente partindo-o ao meio. A violência do impacto, claro, matou Ricardo instantaneamente.

Atrás do Lotus de Rodriguez, estava o Porsche nº 4 do holandês Carol Godin de Beaufort, que em entrevista a um periódico mexicano, contou o que se lembra daquele dia:

"Eu percebia que sempre que Ricardo entrava na Peraltada, ele o fazia em uma velocidade maior do que deveria para uma curva daquelas características - ainda mais a bordo de um Fórmula 1"

Seu irmão Pedro Rodriguez também estava inscrito para participar da prova mexicana, mas, devido à morte prematura de Ricardo, mudou de idéia e pensou inclusive em abandonar a carreira, somente voltando a competir dois meses depois...

O retorno de Pedro

O regresso de Pedro Rodriguez às pistas aconteceu em grande estilo, no início de 1963, com uma vitória nas 3 Horas de Daytona, a bordo de uma Ferrari 250 GTO. No mesmo ano, conquistaria o 3º lugar nas 12 Horas de Sebring, e faria a sua estréia na Fórmula 1, a convite da Lotus, nas duas última etapas da temporada - então os GPs dos Estados Unidos e do México (abandonando nas duas oportunidades).

No ano seguinte, com um Ferrari 156, foi 6º no México e, em 1965 participou de mais três etapas da F1 – terminou em 4º no Daily Express Silverstone Trophy (prova extra-campeonato), com um Lotus 33 e, com uma Ferrari 1512 V12 terminou em 5º e 7º nos Estados e no México, respectivamente. Em 1966, substituiu o lesionado Jim Clark no GP da França, abandonando a prova quando era o 4º colocado, e no GP do seu país do mesmo ano, uma transmissão quebrada lhe roubou um seguro 3º lugar.

Rodriguez ao volante do Cooper T81, que utilizou durante toda temporada de 1967.

Na ocasião do GP da África do Sul de 1967 veio o convite da Cooper para substituir John Surtees, que assinara pela Honda; e, ao volante do pesado (mas poderoso) Cooper T81/Maserati, Pedro Rodríguez ganhou a prova, assinando logo aí um contrato para o resto da temporada. Como piloto oficial da Cooper, foi 5º em Mônaco, 6º na França, 5º na Grã-Bretanha, 8º na Alemanha e 6º no México. Pedro ainda ficaria de fora de três outras provas, depois de ter quebrado as pernas n'um acidente de F2...

A vitória em Le Mans e a contratação pela Ferrari

Apesar do sucesso crescente na F1, o ponto alto da carreira de Pedro Rodriguez foi, sem dúvida, a vitória na edição de 1968 das 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Ford GT 40 partilhado com Lucien Bianchi, da equipe liderada por John Wyer. Com o resultado, Pedro conseguiu um contrato oficial com a Ferrari para a disputa de toda a temporada de 1969.

Com a potente [e, dizem, inguiável] 312P Prototype, Rodriguez terminou em 4º lugar os 1000 Km de Brands Hatch (correndo em dupla com Chris Amon) e, mais tarde, em 2º lugar nos 1000 Km de Spa-Francorchamps, antes de participar da etapa de Bridgehampton da Can-Am, onde conquistou o 5º lugar. Ainda em 1969, Rodríguez aceitou um convite da equipe Matra Sports, dividindo um MS650 com Johnny Servoz-Gavin nas 6 Horas de Watkins Glen, terminando em 4º. Também com Servoz-Gavin, abandonou os 1000 Km de Zeltweg e, com Brian Redman, foi 2º nos 1000 Km de Paris, em Monthléry.

Na Fórmula 1, despedido da BRM, correu com um BRM P133 privado antes de ser contratado pela Ferrari para quatros GPs. Com um modelo 312, foi 6º em Itália, e com um carro semelhante (porém, inscrito pela N.A.R.T) participou da temporada norte-americana, abandonando no Canadá e terminando em 5º nos Estados Unidos e em 7º no México.

Porsche 917k: o casamento perfeito

O ano de 1970 viu nascer uma das duplas mais famosas das corridas de sport protótipos: Pedro Rodriguez e o famoso Porsche 917k da equipe de John Wyer (com a lendária pintura da Gulf). O mexicano tinha como companheiro de equipe e principais rivais eram os experientes Jo Siffert e Brian Redman, além de um então desconhecido Leo Kinnunen.

Nesta altura, Rodriguez e Siffert eram considerados os mais bravos pilotos de sport protótipos de todos os tempos, com Rodriguez se destacando em relação ao companheiro devido à sua incrível habilidade sob chuva. A famosa imagem dos dois rivais tocando rodas em direção à curva Eau Rouge, em Spa-Francorchamps, é histórica.

Em dupla com Kinnunen, Pedro Rodriguez venceu 4 das 10 etapas da temporada de 1970 - Daytona, Brands Hatch, Monza e Watkins Glen; enquanto Siffert venceu 3.

Na F1, retornou à BRM - que agora contava com um P153 mais eficaz, associado ao potente V12. Pedro pela primeira vez se viu em condições de brigar no pelotão da frente, mas, o que o P153 tinha de potente tinha também de problemático, e o mexicano sofreu inúmeras quebras durante a temporada. O ponto alto foi a vitória em Spa-Francorchamps (sua pista preferida), depois de um duelo com Chris Amon, da March.

Em 1971, Pedro Rodriguez viu seu principal adversário, Jo Siffert, trocar o Endurance pela F1 (passando a ser seu companheiro de equipe na BRM) e Kinnunen ser substituído por seu amigo de longa data Jackie Oliver.

Além dos sport protótipos e da F1, Pedro Rodriguez fez algumas participações na Nascar. Na foto acima, ele aparece a bordo de um Plymouth Road Runner durante a Daytona 500 de 1971 - prova na qual terminou na 13ª posição.

Sem a rivalidade do suíço nos esporte protótipos, Rodriguez venceu [em sequência] as provas disputadas em Daytona, Monza, Spa-Francorchamps e Osterreichring. Na pista de Zeltweg, com Richard Attowood no lugar de Oliver, fez talvez uma das melhores corridas da sua vida; debaixo de uma chuva torrencial (claro!), correu como um louco, recuperando os seis minutos e as três voltas perdidas nos boxes para trocar a bateria do Porsche 917 K. Um feito que beira o inacreditável! Mas aí vieram as 200 Milhas de Nuremberg...

Uma morte estúpida

As 200 Milhas de Nuremberg, no perigoso traçado urbano de Norisring tiveram lugar no fim de semana entre os GPs da França e da Grã-Bretanha. Era a quarta etapa do campeonato Interseries, para carros de “sport” de Grupo 7 (uma espécie de Can-Am europeia). Inscrito com um BRM P167/Chevrolet 8.0, Pedro chegou à pista na noite de sexta-feira, mas o carro ainda não estava pronto, apresentando diversos problemas de motor, que não lhe permitiram ir além do 7º lugar nos primeiros treinos. Por conta disso a equipe decidiu não participar da prova, deixando Rodriguez como um mero espectador da corrida...

Sabendo disso, e cientes de que a sua participação era garantia de bilheteria, os organizadores propuseram-lhe um lugar n'um dos dois Ferrari 512M de Herbert Muller - então um velho amigo do mexicano, com quem semanas antes tinha partilhado um Porsche 908/03 de fábrica na Targa Florio. O convite foi acompanhado de um cheque de 5.000 dólares, e Rodriguez acabou aceitando o convite.

Pedro Rodriguez a bordo da 512M, no fatídico fim de semana de Norisring.

No sábado, Pedro colocou o carro na primeira fila, com o 2º melhor tempo – um feito, se considerarmos que era a primeira vez dele ao volante do 512M. Na realidade, o 512M era o velho 512S utilizado por Steve McQueen nas filmagens do filme "Le Mans" no ano anterior, que depois fora comprado e convertido em um 512M por Muller – que ainda por cima teve com ele um violento acidente, quase o destruindo por completo, semanas antes, em Zeltweg.

Na corrida, Pedro assumiu a liderança ainda na primeira volta, e a partir daí passou a imprimir um ritmo alucinante, com a única tática que conhecia - acelerar mais e mais! Na 12ª volta, quando estava para dar uma volta no Porsche 910 de Kurt Hild (que seguia cerca de 70 km/h mais lento), na saída da estreita curva "Schlauch", o alemão ignorou as bandeiras azuis e os carros se chocaram...

A Ferrari de Pedro Rodriguez desgarrou para a esquerda e desviou bruscamente para a direita, atingindo o muro com enorme violência; depois, o carro foi atirado contra um pequeno muro, do outro lado da pista, irrompendo em chamas. Imobilizado no interior do cockpit, Rodriguez rapidamente perdeu a consciência (também devido às múltiplas fraturas que sofreu), e apesar dos esforços de três comissários e dos bombeiros, os médicos nada conseguiram fazer pelo mexicano, que acabou por ser declarado morto duas horas mais tarde.

Norisring marcou o fim da saga dos velozes irmãos Rodriguez, e tanto Ricardo como Pedro são tidos, até hoje, como os maiores expoentes do automobilismo mexicano. Pela carreira mais longeva que a do irmão caçula, Pedro é também reconhecido como um dos melhores pilotos de carros esporte que já existiu, mesmo sem a velocidade natural de Ricardo, ele era arrojado... Dono de uma pilotagem selvagem, mesmo (e principalmente) debaixo de chuva. É em homenagem à eles que o principal autódromo do México, que tantas vezes sediou a F1 [e retorna ao calendário da categoria em 2015] chama-se Hermanos Rodriguez.

Canopi

Jack Brabham em Monza, 1967.

Acredito que a solução tenha sido pensada mais por uma questão aerodinâmica do que propriamente para a segurança do piloto, mas vale o registro. Ainda mais agora, com a volta da discussão sobre cockpits fechados.

Eu sou contra.

Guerra é guerra (2)

Lembram da última corrida do DTM em Spielberg, na Áustria, quando Timo Scheider, da Audi, tirou Robert Wickens e Pascal Werhlein (ambos da Mercedes) da prova? Lembram também que a transmissão recuperou um rádio de Wolfgang Ullrich (chefão da Audi) dizendo para Scheider algo como "tire-os da prova" momentos antes?

Para quem não lembra, falei sobre aqui.

Pois bem. A federação alemã decidiu punir ambos: Audi e Ullrich. Os quatrargólicos perderam os pontos obtidos naquela corrida (e terão de desembolsar 200 mil merkels de multa) e Ullrich está banido do pit lane até o final do ano. Sobrou até para Timo Scheider, que levou um gancho de uma prova (além da confirmação da desclassificação em Spielberg).

A notícia está no site oficial do DTM, aqui.

Sobre ontem (3)

(17 anos...) Apareceu na TV, mas não vi quase ninguém comentar sobre essa ultrapassagem de Verstappinho em cima de Nasr ontem, na Blanchimont. Coisa de maluco (e de quem tem colhões).

Coisa linda de se ver!

Sobre ontem (2)

(Falemos de F1 agora) Acordei esperando chuva, trovoadas e tufões para o GP da Bélgica. Porque, apesar da sensacional pista, a corrida seria mais u passeio da Mercedes no parque. Hamilton havia enfiado 1s3 em Bottas, o terceiro, no sábado. Um segundo em uma volta lançada, pessoas, é coisa pra caralho na F1...

Outra coisa que poderia embaralhar as coisas caso São Pedro resolvesse não ajudar era o novo procedimento de largada, que proibia a equipe de "passar a cola" dos ajustes eletrônicos ideais para o piloto momentos antes da luz verde.

Antes, porém, na volta de apresentação, Hulkenberg reclamou com a equipe que havia perdido potência. Primeiro, a Force India respondeu que era pra Hulk - o incrível, trazer o carro para os boxes. Depois, porém, entrou no rádio do cara e disse algo como: "vai pro grid. Se der deu, se não der, fodeu". E ele foi pro grid. E de fato fodeu tudo, porque o carro apagou e a largada foi abortada.

Outra volta de apresentação e dessa vez foi a vez de Sainz reclamar de uma repentina perda de potência. Só que a Toro Rosso foi mais sensata e recolheu o carro.

Dois parênteses aqui:

1 - eu puniria a Force India, por colocar um carro no grid mesmo sabendo que ele ia apagar e atrapalhar a porra toda. Poderia ter sido pior. Se Hulk larga e fica lento no meio do grid, as chances de alguém acertá-lo seria enorme. 2 - qual a dificuldade de voltar aos motores V8 aspirados, sem mistério algum e que não quebram o tempo todo, Bernie? Foda-se essa tecnologia toda que só torna tudo mais caro, mais chato e, porque não comentar, mais silencioso?

Continuando.

Sem Hulk e sem Sainz, o grid voltou a ser de 18 carros. Porém, desses, as duas McLaren e as duas Manor são café com leite e não contam. Portanto, eram 14 carros "de verdade" no grid. Uma decadência da porra.

Rosberguinho empacou (não entendeu a letra da cola no volante, aposto) e Hamilton pulou na frente, com Pérez (!) em segundo e Ricciardo, Bottas, Rosberg, Vettel e não sei mais quem. Na verdade, pouco importa. Maldonado, coitado, era mais uma baixa logo na primeira volta - e resumiu a disputa a 13 carros "de verdade", condição que fez um "não-carro de verdade" aparecer em 13º; a McLaren de Alonso, com motor de Honda Biz.

Dai pra frente os pilotos foram se acomodando nas posições. Pérez tentou o bote pra cima de Hamilton na única oportunidade que teve, ainda na primeira volta, mas ficou só na tentativa mesmo (eu acho que errou o lado do ataque... paciência), Massa e Bottas se arrastavam com as Williams e Grojã - que apesar do 4º tempo largou em 9º por conta de um troca de câmbio) aparecia escalando o pelotão.

A primeira parada aconteceu antes do previsto para todo mundo. Riccardão abriu a janela, na volta 8. Rosberguinho jantou todo mundo nos boxes, e apareceu em segundo e descontando tempo para Hamilton (nos boxes, leram a cola do volante pra ele). Atrás aparecia uma briga interessante entre Pérez, Ricciardo e Grosjean - com o piloto da Lotus parecendo o mais rápido dos três. Mas não durou muito não, porque Riccardão parou logo depois, com o câmbio travado. Safety Car Vitual na pista. Eram 16 carros no grid e mesmo assim a McLaren figurava fora da zona de pontos... PUTA QUE PARIU!

Aí veio o momento mais bizarro da F1 em tempos: Bottas apareceu na pista com 3 pneus macios e um duro. Erro dos mecânicos da Williams - que têm, todos, pós-graduação em fazer merda. A coisa foi tão absurda, que Frank Williams levantou da cadeira nesse momento. É que a TV não mostrou, mas tenho fontes seguras de que isso de fato aconteceu.

"E Vettel?" - perguntarão vocês.

Tião quase não foi visto na corrida, e apareceu em terceiro faltando poucas voltas no fim. Milagre? Não. Apenas tentou fazer a corrida toda com apenas uma parada. Na penúltima volta, o pneu traseiro direito estourou na reta Kemmel, logo depois da Eau Rouge. A borracha do alemão já tinha 28 voltas, e a Ferrari soltou os cachorros pra cima da Pirelli. Porém, com 28 voltas, qualquer idiota deduziria que os pneus estavam prestes a estourar, mesmo. E mais: se acontece na Eau Rouge, era bem capaz dele estar rindo de tudo isso com Enzo Ferrari hoje.

No fim, mais uma dobradinha mercêdica (a sétima no ano), com Hamilton vencendo pela sexta vez na temporada e abrindo 28 pontos para Rosberg. Em terceiro chegou Grojã (merecidíssimo!), que não sabia o que era subir no pódio desde o GP dos EUA de 2013. Completaram os 10 pontuáveis Kvyat em quarto (corrida boa para o que tem nas mãos), seguido de Pérz (idem), Massa, Räikkönen (apagado), Verstappinho, Bottas (Williams fodendo a corrida dos seus pilotos desde sempre) e Marcus Ericsson.

A próxima é em Monza, daqui a duas semanas. Outro passeio no parque das Mercedes. Ferrari com aquela motivação extra de correr no quintal de casa e Williams com maiores chances n'uma pista de alta. A única dúvida é: quantas voltas a McLaren toma lá?

Sobre ontem (1)

O dia vai ser longo. Porque eu consegui assistir a tudo o que aconteceu no final de semana, mas não tive tempo de postar nada. Teve F1 em Spa, a morte de Guy Ligier aos 85 anos e, na Indy, em Pocono, o acidente de Justin Wilson...

Explicando.

Sage Karam - então o líder da bagaça, perdeu o controle do carro e bateu no muro da parte alta da pista. Até aí ok, tudo bem, tudo "normal". Só que um pedaço relativamente grande do seu carro voou pela pista e acabou acertando em cheio o capacete de Wilson, que vinha logo atrás. Uma falta de sorte do cacete! Wilson (aparentemente desacordado) acertou o muro da parte interna da pista, de frente. O vídeo está aí embaixo:

Segundo a IndyCar, Wilson está em coma, e seu estado é bastante crítico. E, para ser bem realista, pela dinâmica do acidente é difícil crer que saia dessa. O automobilismo tem dessas coisas.

Na Bélgica (1)

(Cadê inspiração pros títulos?) Só para não passar em branco o primeiro dia de atividades na Bélgica, ontem, Rosberg foi o mais veloz - apesar da estranha dechapada do pneu, seguido dos dois carros da Red Bull (Riccardão e Kvyat) e das duas Ferrari (Räikkönen e Vettel, na ordem). As Williams foram a decepção do dia, com Bottas em P10 e Massa em P14. Nada de muito especial, como todo primeiro dia de treinos.

A única explicação para o desempenho das Williams talvez seja a seguinte: já estamos no meio da temporada e, com a quantidade de motores limitada por ano, não vale a pena queimar cartuchos n'uma pista como Spa: de alta velocidade e amplamente conhecida de todo mundo.

Ah, teve Maldonado no muro também, logo no comecinho...

Era pra ser mais uma escapada normal. Sair de traseira, fritar os pneus e tal... Mas voltar para os boxes com o carro inteiro. Só que Pastor tem um azar digno de Chris Amon, puta merda!

Enfim.

Daqui a pouco tem o treino que define o grid. Vou acompanhar, claro. Menos pela minha motivação com a F1 atual, e mais porque é Spa mesmo. Spa é foda. E pista foda sempre rende corridas ao menos razoáveis.

Tyrrell

"Mais uma foto da P34, Jaime?" Sim, mais uma... Porque eu gosto demais do carro. É em Zandvoort, 1977. Vi essa imagem (até então inédita pra mim) no facebook e achei sensacional!

Sobrevida

(Se diverte por mais um ano e pára) Ontem Kimi Räikkönen foi confirmado por mais um ano na Ferrari, o que chega a ser, de certa forma, uma surpresa. Com isso, o efeito dominó que se imaginou no mercado de pilotos não vai acontecer. Pelo menos não na Williams e na Ferrari, pelo menos não para 2016...

Kimi é infinitamente melhor do que Bottas, e Maranello sabe muito bem disso. Devem seu último título de pilotos a ele, inclusive. Motivado e com um bom carro eu diria que Räikkönen é, na minha opinião, um dos melhores do grid atual - as temporadas de 2012 e 2013 (e eu colocaria aí também o campeonato de 2005) talvez sejam os melhores exemplos disso. Só falta achar esse piloto escondido lá dentro.

Sobre os rádios

(Proíbe tudo, Bernie) A FIA divulgou uma lista com as mensagens permitidas entre piloto e equipe a partir de 2016. Mas não comemorem ainda não. Eu dei uma passada rápida e, no fim das contas, deduzi que não muda muita coisa na regra dos rádios em relação ao que é praticado hoje. Coisas básicas como informações de tempo de volta, avarias no carro, bandeiras e condições climáticas continuam permitidas. 

Me chamou a atenção o item "Número de voltas que um concorrente completou com determinado jogo de pneu durante a corrida". Porra, tem coisa mais idiota e sem sentido?!

Sobre isso, vou resgatar um trecho de um texto meu de Janeiro desse ano:

"(...) porque hoje o carro já sai dos boxes acertado - por computador - para virar o mais rápido possível. E quando o piloto não corresponde a esse potencial máximo do carro, seu engenheiro prontamente "passa a cola" pelo rádio, dizendo em qual centímetro da curva X o piloto pode apertar mais 1/4 do acelerador pra ganhar mais 0s025 de tempo. Ou qual botão no volante ele tem de mexer.

Antigamente era o piloto quem literalmente "sentia" o carro. Era necessário descobrir na prática o que fazer para melhorar a performance do carro. Aumentar ou diminuir asas, mudar o balanço de freio, cambagem, pressão dos pneus... Para saber se ganhava-se tempo em determinada curva, a única alternativa era ir lá e tentar fazê-la acelerando mais. Se desse certo, o cara baixava o tempo, se desse errado, ele batia (e morria, muitas das vezes)."

Enfim, quem acompanha o blog sabe que por mim proibia-se completamente o rádio. Mensagens entre box e piloto apenas por meio de placas e ponto final. Limitar a quantidade de informações que é passada via telemetria também é uma boa medida - o piloto que se vire para entender o carro e saber o que fazer, qual a melhor estratégia, quando o pneu está no fim da vida e etc.

Na foto, Hans-Joachim Stuck mostrando um pequeno incentivo ao seu companheiro de Shadow, Clay Regazzoni, em Nurburgring (1978).